В начале лета власти Таджикистана официально заявили о переходе к политике «открытого неба» — шагу, который в других странах часто становился стимулом для снижения цен на билеты и появления новых авиакомпаний.
Согласно новым правилам, иностранные перевозчики теперь могут самостоятельно определять маршруты, частоту рейсов и тарифы при полётах в международные аэропорты городов Душанбе, Худжанда, Куляба и Бохтара.
Первой на реформу отреагировал турецкий авиаперевозчик Turkish Airlines: с августа компания увеличивает число рейсов из Стамбула в Душанбе.
Власти заявляют, что открытое небо поможет развивать туризм и снизить цены на билеты — особенно актуальные для миллионов трудовых мигрантов.
Что такое «открытое небо» — и как это работает
Политика «открытого неба» означает либерализацию авиарынка: государство снимает ограничения на количество авиаперевозчиков и рейсов между странами. В результате рынок становится доступным как для национальных, так и для иностранных компаний. Это, в теории, усиливает конкуренцию и делает перелёты более доступными.
Таджикистан формально присоединился к этой модели по примеру Казахстана, Кыргызстана и Узбекистана — стран, где либерализация привела к приходу лоукостеров, росту числа маршрутов и снижению цен.
Авиационный эксперт из Кыргызстана, проживающий в Европе, рассказал на условиях анонимности, что открытое небо работает в первую очередь как открытие доступа в страну:
«Может прийти любая авиакомпания мира. Мы уже видели эффект в Кыргызстане, который открыл своё небо в начале 2019 года. В Бишкеке, Оше и Тамчи начали появляться новые маршруты, открылось больше рейсов в Китай, в арабские страны, Южную Корею, Хорватию».
Эксперт привёл в пример рейс из Стамбула в Улан-Батор, где Бишкек служил местом пересадки, а также запущенный транзитный маршрут Сеул (Южная Корея) — Бишкек — Загреб (Хорватия).
Схема работает и для грузоперевозок: международные карго-рейсы тоже пролегают через аэропорты, где действует политика «открытого неба» — выгружаются, загружаются заново, и продолжают маршрут.
Андрей Литвинов, пилот с 40-летним стажем в гражданской авиации СССР и России, считает, что присоединение Таджикистана к политике открытого неба — логичный шаг, если страна хочет нарастить пассажиропоток и сделать рынок авиаперевозок доступнее и современнее.
По его словам, политика открытого неба работает в интересах потребителей и вынуждает отечественных перевозчиков улучшать качество услуг, иначе они рискуют потерять пассажиров.
— Это путь, по которому идут страны, где своя гражданская авиация пока не слишком развита, — говорит Литвинов. — Когда открывается небо, в страну заходят иностранные авиакомпании. У них зачастую более новые самолёты и выше уровень сервиса. Местным перевозчикам придётся подтягиваться: обновлять флот, улучшать питание, повышать требования к персоналу.
Конкуренция — ключ к снижению цен
Главный эффект открытого неба, подчёркивают эксперты, — усиление конкуренции. Когда новые перевозчики начинают летать по тем же направлениям, что и национальные авиалинии, это снижает цены.
«Мы видим это и в Казахстане, который ввёл режим «открытого неба» в ноябре 2019 года — сначала в 11 аэропортах, а позже и в других. Видим это и в Узбекистане, который начал вводить элементы «открытого неба» в 2020 году. Там власти стали снижать сборы в аэропортах и упростили правила для иностранных авиакомпаний, особенно в туристических регионах. Это привлекло лоукостеры и помогло открыть новые маршруты в страны Европы и Ближнего Востока. А российские авиакомпании «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии» начали летать в аэропорты Ферганы, Намангана, Самарканда и Бухары наряду с национальным перевозчиком. Раньше оттуда по российскому направлению могли летать только «Узбекские авиалинии», — говорит беседовавший анонимно эксперт из Кыргызстана.
Андрей Литвинов добавляет: без участия иностранных компаний странам с ограниченным парком самолётов просто не справиться с растущим пассажиропотоком:
«Не хватает своих самолётов, чтобы всех увезти и привезти. Тогда правительство делает выбор: или открывать небо, или сдерживать развитие».
Говоря об опыте соседей, Литвинов отмечает Узбекистан, где работает сразу несколько авиакомпаний, и они уже конкурируют с иностранными перевозчиками на равных. Это приводит к тому, что цены на популярные направления снижаются, а перелёты равномерно делятся между национальными и зарубежными авиаперевозчиками.
— Насколько всё это регулируется и кто с кем договаривается — мы, конечно, не узнаем. Но факт остаётся фактом: пассажирам это выгодно. У них появляется выбор, — говорит пилот.
При этом Литвинов обращает внимание на важность равных условий для всех игроков. По его словам, основа честной конкуренции — одинаковая цена на авиационный керосин и равные аэропортовые сборы для всех, вне зависимости от флага авиакомпании.
— Иначе смысла в «открытом небе» нет, — объясняет он.
«Без реформ небо не откроется»
Инфраструктурные и финансовые условия, которые не соответствуют стандартам открытого рынка, например, монополизация, могут стать основным источником препятствий при внедрении нового режима.
«Аэропорты в Таджикистане — государственные, а цены на обслуживание рейсов остаются одними из самых высоких в регионе. Цены на топливо одни из самых высоких в мире. Это делает страну не слишком привлекательной для иностранных авиакомпаний, особенно бюджетных», — говорит Фируз Миралиев, аналитик из Душанбе.
По его словам, в стране нет прозрачного механизма допуска новых перевозчиков и распределения слотов, что создаёт искусственные ограничения.
«Отсутствует полноценное антимонопольное регулирование. Даже если в страну зайдёт новый перевозчик, он столкнётся с тем, что слоты в аэропорту распределяются непрозрачно, а основными маршрутами владеет национальный перевозчик», — считает Миралиев.
Собеседник в Агентстве гражданской авиации Таджикистана, пожелавший остаться неназванным, признаёт, что быстрых перемен в этой сфере ожидать не стоит:
«Переход к «открытому небу» — кропотливый и долгий процесс: здесь и проведение консультаций, и обмен дипломатическими нотами. Потом процесс подготовки изменений в двухсторонние соглашения, подписание на уровне правительства, и затем ратификация».
Пока — дорого и неудобно
Пока для большинства пассажиров, особенно трудовых мигрантов, авиабилеты по-прежнему влетают в копеечку.
Перелёт Душанбе — Москва для них может стоить дороже, чем из узбекистанского Ташкента, хотя расстояние меньше.
«Я потратил больше 300 долларов на билет. Потом узнал, что мои знакомые летают через Узбекистан — выходит почти вдвое дешевле. В следующий раз попробую так же», — рассказывает Азаттык Азия Камариддин, 36-летний житель Восейского района.
Аналитик Миралиев в этой связи напоминает, что на 18 приоритетных направлений, в первую очередь это касается рейсов в Россию, политика «открытого неба» распространяться не будет еще долгое время. Здесь три года будут действовать прежние паритетные ограничения.
«Если таджикская компания летает дважды в Москву, то и российская не может летать больше. Так что реальные изменения мы, скорее всего, увидим сначала в рейсах из Турции, арабских стран и Азии», — считает Миралиев.
По его мнению, новых игроков уже могут привлечь аэропорты Худжанда, Куляба и Бохтара, куда пока в основном летают российские перевозчики, — но, опять же, при условии, что там снизят сборы и повысят прозрачность условий входа.